スバル 1000 – 先進のFFレイアウトを採用したスバル初の小型乗用車

航空機メーカーの血筋をひくスバルらしさを随所に発揮して軽自動車のスタンダードともなったスバル360。その後を受け、モータリゼーションの波に乗るべく開発されたスバル初の小型乗用車にも、独創的かつ先進的な技術が盛り込まれていました。

スバル1000とは

スバル360の成功により自動車メーカーとしての歩み始めたスバルが軽自動車の次に挑戦したのは小型乗用車の開発でした。

高度経済成長を背景に日本のモータリゼーションは急速に進展し、1965年には名神高速道路が開通するなど道路インフラも着々と近代化。クルマにもインフラや高度化するニーズに見合った進化が求められました。

具体的には高速安定性、広い居住空間、静粛性、軽量化などが挙げられますが、スバル初の小型乗用車の開発にあたっても、当然これらの課題は十分に意識されていました。

先に挙げたクルマに求められる要素のうち、高速安定性を除いてはスバル360の開発にあたっても技術的な手当てがされていました。リアエンジン・リアドライブ（RR）方式やモノコックボディの採用などです。しかし、高速安定性を確保するには前輪に荷重が乗りにくいRR方式は不利でした。

いっぽう、当時は軽自動車以外では一般的であったフロントエンジン・リアドライブ（FR）方式ならば前輪にも十分な荷重がかかりますが、エンジンの回転を後輪に伝えるためのドライブシャフトが必要です。しかし、シャフトを通すトンネルが室内空間を侵食するのと、シャフトの回転振動が静粛性を損なう恐れがあります。

そこでスバルが挑戦したのがフロントエンジン・フロントドライブ（FF）方式。これなら前輪への荷重確保とドライブシャフトの追放が同時に達成できます。

しかし、当時FF方式を採用していたのはシトロエンやルノーなど一部の海外メーカーに限られていました。それだけ技術的なハードルが高かったわけです。

コンパクトで天地が低い水平対向エンジンで重心を下げ、ベアリングメーカーとFF用の等速ジョイント共同開発するなど、さまざまな工夫と努力でみごとFF車を完成させました。

前輪への荷重を確保するため、フロントトランク内に重量物であるスペアタイヤやジャッキまで収めてしまい、さらにバネ下重量の軽量化のためインボードブレーキを採用するなど、独自の工夫が随所に施されています。

スバル1000の成功に刺激を受けた国内外のメーカーは、のちに小型車のFF化に舵を切ることとなります。

FF方式実現のキモとなったのは等速ジョイントの開発でしたが、水平対向エンジンもその後スバルのアイデンティティともいえるコア技術となった画期的成果でした。

一般的な直列エンジンではピストンは垂直（縦方向）に並んで配置されますが、水平対向エンジンでは水平（横方向）に互い違いにペアを組むように配置されます。そのため高さ・奥行きとも短くすることが可能（ただし幅は広くなります）。

そのため重心を低くすることができ走行安定性やハンドリングに寄与するとともに、デザイン面でも低いボンネットを可能とするなど大きなメリットがあります。

さらに向き合ったピストンが互いの振動を打ち消しあうように動作するため、低振動・低騒音というアドバンテージもあるわけです。この動作の様子がまるでボクシング選手が打ち合うようであることから、「ボクサーエンジン」とも呼ばれるようになりました。

何を隠そう、管理人も現在はスバル車に乗っております。

中古で入手した2007年モデルのレガシィB4ですが、ボクサーエンジンと四輪駆動（スバルではAWDと呼びます）の組み合わせはポルシェを除けば唯一無二の存在。買い替える気はさらさら起きず、これを乗りつぶすつもりでおります。

スバル車にハマる人を良くも悪くも「スバリスト」と呼ぶようですが、乗ってみるとハマる理由はよく分かります。

乗り味もさることながら、「ほかのクルマとは違う」という強烈な自己満足感もそのひとつなんじゃないかな、と思っています。