トヨタ クラウン(4代目) – 攻めたデザインが賛否両論をよんだクジラクラウン

レクサスを別にすればトヨタの最高級車であるクラウン。元来が保守的なデザインで日本らしい高級車のイメージリーダーでもあり続けたわけですが、4代目クラウンは思い切り攻めたデザインが異彩を放ちます。

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クラウン(4代目)とは

4代目クラウン
クジラクラウンらしさ溢れる前期型

先進的なスピンドルシェイプ

4代目クラウンを特徴づけるのは、何といっても「クラウンらしくない」独特のデザインです。

全体的に曲面や曲線を多用した「スピンドルシェイプ(紡錘形)」と呼ばれるフォルムに、ボディと同色のカラードバンパー、二段構成になったフロントマスクなどが斬新です。

確かに「クジラ(おそらくシロナガスクジラ)」っぽいと言えなくもない印象ですね。

残念ながらこの先進的なデザインはクラウンのユーザー層には受け入れられず、販売は低迷。ライバルであった日産のセドリック/グロリアの後塵を拝するという屈辱を味わうことになります。セドグロに販売で負けた唯一のクラウンという汚名を着せられてしまいました。

4代目クラウン後部
後部バンパーもボディ同色

機能も先進的だった

デザイン面での失敗ばかりがクローズアップされがちですが、4代目クラウンには装備や機能にも見るべきポイントがありました。

いずれもオプションではありますが、ぬれた路面での急ブレーキで駆動輪がロックしないよう制御するESC(=ABS:アンチロック・ブレーキ・システム)、高速走行の際に自動的に一定の速度を保つオートドライブ(=クルーズコントロール)、さらに驚くべきはアイドリングストップ機能まで提供していました。

初の3ナンバー車もラインアップ

4代目のデビュー時、エンジンは2L直6で小型車(いわゆる5ナンバー)でしたが、クラウンとして初めて普通車(3ナンバー)となる2.6Lエンジンを搭載したスーパーサルーンをラインアップに加えました。

2ドア・ハードトップのスーパーサルーンは、パーソナルな高級車としてのクラウンという新しいイメージの開拓に挑戦した意欲的な一台といえましょう。

マイナーチェンジで軌道修正

販売面で苦戦することとなった4代目クラウンは、時代の先を行きすぎた感のあるデザインに若干の修正を加え、なんとかモデルライフ後半を凌ぐことになりました。

ボディと同色のバンパーは前後ともに一般的なクロームメッキに変更。フロントグリルのデザインも重厚感のある形状に改められました。しかし、こうした部分的な修正はどこかチグハグな印象をぬぐえません。

後期型4代目クラウン
なんとか普通っぽくしようとデザイン修正されたフロント
後期型4代目クラウン後部
リアバンパーもクロムメッキに変更

データ

  • 販売期間:1971年(昭和46年)~1974年(昭和49年)
  • エンジン:直4/6気筒 2L、直6 2.6L
  • ホイールベース:2,690mm
  • 全長:4,680mm
  • 全幅:1,690mm
  • 全高:1,420mm
  • 重量:1,360Kg

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管理人のつぶやき

管理人が若かりし頃は、クラウンといえば日産のセドリック/グロリアと並んで「金持ちのオッサンのクルマ」というのが確立されたイメージでした。

現在(2022年登場の16代目)のクラウンはもう完全な高級パーソナル路線まっしぐらのようですね。もはやクラウンという名前に拘る必要はない、というよりむしろ変えるほうがいいんじゃないか、というぐらい別のクルマになった印象です。

しかし、この路線変更はさかのぼって14代目(2012年発売)から顕著になったようです。それを証明するごとく、キャッチコピーは「CROWN Re BORN」。アウディA4に端を発したと思われるあの大口フロントグリルは好き嫌いがハッキリしますね(私は好きじゃありませんが)。

ちなみにあのグリルは「スピンドルグリル」と呼ぶのだそうです。そうです、なんと4代目と相通じるものがあるじゃないですか。実はクジラクラウンのリベンジでした、なんてことはないでしょうか?

フォトギャラリー

前期型4代目クラウン全部
ユニークな二段構造のフロント
面白い造形です
後期型4代目クラウン
後期型4代目クラウン
クジラっぽさが薄れた?
後期型4代目クラウン後部
リアランプも前期型と少し違っています
クラウンステーションワゴン
贅沢な暮らしを思わせるステーションワゴン
ステーションワゴン
伸びやかなサイドビュー
ステーションワゴン後部
リアビューは欧州車ふう?
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