本田宗一郎さんがこだわった空冷式エンジンを搭載した最後の４輪車がホンダ1300です。セダンとクーペがありましたが、顔つきから体型までまったく別のクルマに見えるほど違います。
ホンダ1300とは
バイクメーカーから４輪車メーカーへ
戦後に誕生した日本のメーカーといえば、まずホンダとソニーの名前が挙がるのではないでしょうか。ホンダは現在もなお血筋の絶えないオートバイ『スーパーカブ』で名を成し、４輪車にもまずは軽自動車（なんとDOHCエンジン搭載の軽トラック『T360』）によって参入しました。
政府の国民車構想を受けて各社開発にしのぎを削るなか、大ヒット作となった『スバル360』に打撃を食らわせたのがオートバイで培った技術を活かしたハイパワーエンジンを搭載した『N360（通称「Nコロ）』でした。N360が仕掛けたパワー競争に他社も応戦する形となり、ダイハツ『フェローSS』やスズキ『フロンテSS』といったホットモデルが登場。迎え撃つスバルもスバル360をハイパワー化した『ヤングS/SS』を投入と、熱い闘いが繰り広げられたのでした。
小型乗用車市場に参入
軽自動車でも成功を収めたホンダが次に狙ったのは小型乗用車でした。
自社の技術に並々ならぬ自信を持つホンダは、小型乗用車でも独創性を発揮。ホンダ1300は前輪駆動に空冷エンジン、そして４輪独立サスペンションを採用するなど特徴あるクルマに仕立てられていました。
仇となった空冷エンジン
実は空冷エンジン搭載に拘ったのはホンダというより「技術者としての本田宗一郎」でした。エンジニアの間では水冷式のほうがエンジンの冷却システムとしてより合理的である、という意見が強かったのですが、そこは創設者でもある本田宗一郎が自身の信念ともいえる空冷式で押し通します。
ところがいざ設計してみると、水冷機構を持たないことから理屈では軽量のはずも、十分な冷却効果を得るために複雑化した構造からかえって重たくなってしまう結果に。
ちなみにその冷却システムは「DDAC」と呼ばれるもので、シリンダーブロックの周囲に冷却用空気がとおる空間を設けるために二重構造としたものでした。その結果、空冷式ならではのシンプルさが失われ、重量が嵩むこととなってしまったわけです。
これを最後にホンダも水冷エンジンにシフトしました。
セダンとクーペはまるで二卵性双生児
ホンダ1300は1969年、まずは４ドアセダンとしてデビューしました。
ご覧のとおり実直なイメージのボクシーなセダンです。
セダンに１年遅れて登場したクーペがこちら。
目力の強いアグレッシブなマスクに流麗なフォルム。セダンと同じ車種だとは信じられません。
発売時期がずれているので双子というのは正確ではありませんが、あえて「二卵性双生児」という言葉を使いたくなりました。
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データ
- 販売期間：1969年～1972年
- エンジン：水冷直列４気筒 1,298cc
- ホイールベース：2,250mm
- 全長：3,885mm（セダン前期型）、4,140mm（クーペ）
- 全幅：1,465mm（セダン）、1,495mm（クーペ）
- 全高：1,345mm（セダン）、1,320mm（クーペ）
- 重量：885kg（セダン77）、895kg（クーペ７)
管理人のつぶやき
真面目でおとなしい姉とヤンチャで行動的な妹、といったところでしょうか。
ここまで違うならいっそモデル名は別にすれば良かったのに、と思ったりもします。
重たいエンジンのせいで極端にフロントヘビーの重量配分なことから、かなりクセの強い乗り味だったと想像しますが、逆にその個性を愛して止まないオーナーがいらっしゃる。
旧車イベントは懐かしいクルマや名車・珍車が拝見できるだけでなく、オーナーの愛情に触れてホッコリできるところもまた良いんですよね。
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